Работая с архивом музея «Поморье», я обнаружил ряд материалов о Кемском порте. На их основе написан этот очерк, в котором основное внимание уделено малоизвестным фактам.
    Начало сооружения причалов было положено в 1888 году, с пуском в действие на Попов-  острове Кемского лесопильного завода. Причем, фундаментом причальных сооружений  послужили отходы деятельности лесозавода, главным образом рейки, которые вывозились рабочими на тачках. Об этом рассказывает книга профессора В. Кандиба «Русское   портостроительство в период войны 1914-1918 г.г.»  В музее хранится машинописная копия тех страниц этой книги, которые относятся ко времени строительства Кемского порта. В. Кандиба отмечает, что, как и остальные беломорские лесозаводы, Кемский завод «имел вдоль местного склада причальную линию, устроенную в виде набережной из реечной кладки».


    Далее автор книги отмечает особенности части кемской бухты, примыкающей к заводским причалам. Он пишет: «Рейд находится в благоприятных условиях. Острова Як и Попов не защищают его только от северо-восточных ветров. Часть рейда севернее Як - острова немного открыт для восточного ветра. Ветры остальных направлений никакого волнения в пределах рейда  не вызывают».
    В 1912-1913 г.г. дно бухты между  Як и Попов островами было обследовано при помощи буровых скважин. Оказалось, что преобладающим грунтом на  дне является иловатая глина, лежащая толстым пластом на каменном основании. Средняя толщина этого пласта  составляла 7 метров 60 сантиметров. Глубина воды на рейде тогда колебалась от 9 до 11,5 метра.
    Осенью 1915 года для ускорения работ по строительству Мурманской железной дороги на ее среднем участке станций Сорока-Кандалакша  появилась в срочном порядке необходимость приступить к строительству нового, более глубокого порта в Кемской бухте.
    После детального изучения местных условий и в результате переговоров с владельцами Кемского лесозавода выяснилась возможность использовать для строительства новых портовых сооружений уже  существующие заводские причалы. Тем самым значительно уменьшался объем строительных работ и существенно сокращались денежные затраты.
    Главные акционеры «Товарищества Кемских лесопильных заводов» согласились продать лесозавод Казне за  приемлемую для них цену. Причем, вместе с покупкой завода Кемский порт  получал в свое распоряжение всю заводскую причальную линию, водное пространство, а также площадь для складирования грузов, которые будут в  будущем поступать в порт.  Заводские пилорамы и другие механизмы были использованы для изготовления досок,  брусьев и других приспособлений, необходимых для строительства новых причальных сооружений.


    Сначала прибывшая в Кемский порт  землечерпалка углубила дно до  9,6 метра. Затем по линии старого заводского причала был забит сплошной свайный ряд. А пространство между свайным рядом и старой реечной кладкой было заполнено камнем так, что образовалась новая каменная набережная.
    Основой новых причалов послужили ряжи, изготовленные из сосновых бревен.
    Реконструкция старых заводских причалов и сооружение новых причальных линий производились быстрыми темпами. В 1916 году были устроены причалы с № 1 по № 6, которые примыкали к заводской территории. Это позволило в  навигацию этого года доставить около 122 тысяч тонн импортных грузов. Три четверти от этих грузов составлял заграничный каменный уголь, который использовался  как горючее для паровозов Мурманской железной дороги.
    К причалам были проложены две железнодорожные ветки широкой колеи, по которым грузы,  пребывавшие   в Кемский порт, доставлялись по   железнодорожной  линии, соединявшей Попов - остров и станцию Кемь, к местам назначения.
    Интересно, что для освещения площади строящегося порта была использована бывшая заводская электростанция. Примечательно, что тогда не было электричества даже в уездном городе Кеми.
      В 1917 году Великобритания из-за  продолжающихся военных действий против Германии сократила число пароходов и поставку кардиффского угля.  Поэтому количество грузов, поступивших в Кемский порт в  этот год, снизилось на четверть по сравнению с 1916 годом. Зато Швеция полностью выполнила контракт по поставке  паровозов для Мурманской дороги. Эти паровозы были доставлены через Мурманский и Кемский порты.
    К сожалению, из 12 планировавшихся в Кемском порту причалов было сооружено только 8.
    Но строительство     нового глубоководного порта даже в урезанном виде имело огромное значения для развития экономики северной части Карелии в будущем.


    Третий этап в истории Кемского порта начался после гражданской войны. Во время последней грузооборот порта находился на очень низком уровне. Уже в ноябре 1922-го  был поставлен вопрос о необходимости активизации работы порта. На  четвертом заседании совещания по портовым делам при Кемском торговом порте, состоявшемся 22 ноября, была рассмотрена проблема расширения границ порта. В музее хранится копия «Журнала» этого заседания.
    Помощник начальника Кемского порта инженер П.Н. Павлов предложил расширить территорию до западной части Як - острова и  Ончеострова на юге и до  железнодорожной дамбы на северо - востоке. Новая территория была необходима порту «для строительства складов и верфи». И хотя представитель уездного исполкома Ильин предложил отложить решение этого вопроса до ближайшего заседания уездисполкома, постановка злободневной проблемы явилась хорошим знаком  предприимчивости  руководства Кемского порта.
    Не менее важным было обсуждение вопроса о пуске в действие Кемского лесопильного завода. Председатель заседания начальник  порта В. Дашкевич пояснил присутствующим, что «на территории порта находится лесопильный завод, не работающий в течение 5-6 лет. Это один  из лучших заводов побережья Белого моря. Завод нуждается в небольшом ремонте». После обсуждения совещание единогласно приняло постановление «просить  Центральное управление морскими делами о скорейшем разрешении этого вопроса». Как известно, Кемский лесозавод был пущен в действие в 1924 году.
    Четвертый этап в деятельности Кемского порта  частично освещен в журнале «Карело-Мурманский край» в номере 3 за март 1929 года. Автор статьи «Мурманский и Кемский порты» В. Чунин подвел итоги работы этих портов за истекший 1927-1928-й хозяйственный год. В частности,  грузооборот Кемского  порта увеличился в этом году на 50% по сравнению предыдущим  1926-1927-м хозяйственным годом».  Основанием для  роста В. Чунин называет восстановительные и новые работы, произведенные в этих портах.  Это улучшило хозяйство портов, увеличило их пропускную способность. При этом доходность Кемского порта за 1927-1928-й хозяйственный год в размере 125 тысяч рублей относительно  немного отставала от доходности Мурманского порта в 225 тысяч рублей. Примечательно, что тогда в Кемском порту было достроено три жилых дома общей площадью 714 квадратных метров.
    Вместе с тем нельзя не отметить, что в 1920-е-1930-е годы Кемский порт наряду с причалом «Морсплав» использовались  для перевозки политических и уголовных заключенных из Кемского  пересылочного лагерного пункта в лагеря, расположенные на Соловецких островах. К пароходу «Глеб Бокий»  прикреплялась  баржа, на которой  арестованных переправляли к месту их заключения.
    В первые годы Великой Отечественной войны через Кемский порт осуществлялась эвакуация части населения северной Карелии в восточные области  страны. С начала 1942 года на северные участки Карельского фронта морским  путем из Архангельского порта  переправлялись через наш порт новые воинские части, доставлялись  вооружение и продовольствие для воинов, партизан и тружеников тыла. В частности, для ускорения доставки танков, по воспоминаниям жителей пос. Бабгуба, на  болотном участке дороги из Рабочеостровска до города Кеми был уложен настил из  деревянных брусьев.
    После Великой Отечественной войны через Кемский порт обеспечивалась переправка  большого  количества рудничной стойки для шахт Донбасса, елового сырья для Кондопожского ЦБК, соснового баланса для Сегежского ЦБК.
   


В  1960-х - 1970-х  годах  Кемский порт стал одним из подразделений Кемской сплавной конторы. Однако впоследствии, в связи  с прекращением сплава леса по реке Кеми, объемы  перевалки грузов через порт существенно сократились. Кемский порт потерял самостоятельность и стал участком Беломорского морского порта. В конце перестроечного времени закрыли и этот участок. Потеряв хозяйственное значение, бывшие причалы порта стали служить для перевозки  отечественных и иностранных туристов на Соловецкие острова, а также, что имеет не меньшее значение, -  паломников в Соловецкий монастырь.